Сегодня я наткнулся в сети на огорчающий пост человека, который сетовал об ограничении скорости, предлагал ввести ограничения на крупных городских магистралях в районе 110 км/час, понастроить широких дорог и больших развязок. Дважды удручающе то, что этот человек напрямую связан с хорошим урбанистическим движением. Трижды грустно потому, что этот пост лайкнули мои очень и очень умные друзья.
Судя по посту, молодой человек предлагает ввести разнообразные ограничения скорости в городе вплоть до 130 км/час (в том числе для водителей с разным опытом вождения), максимально расширять дороги и строить быстрые массивные развязки в благородных целях: для увеличения пропускной способности улиц и для ускорения перемещения из точки А в точку Б на личном автомобиле. Цели, несомненно, абсолютно благородные. Благородны ли методы?
Давайте попытаемся доступными нам простым обывателям средствами разобраться что к чему, не прибегая к избитым аргументам вроде безопасности перебегающих в неустановленных местах пешеходов, количества выхлопных газов, количества зелени, позитивной ауры индиго и всего прочего. Только аргументы в пользу водителей.
Бутылочное горлышко и ударная волна
Пропускная способность проезжей части, улицы или полосы — это количество единиц транспорта, которые могут проехать по этой улице за единицу времени. Провозная способность — количество живых людей, которые эта улица способна перевезти при стандартном ее наполнении (90% личные автомобили с одним только водителем, 5% автомобили с пассажирами, 5% — городской транспорт).
Пока что опустим изучение провозной способности, и поэтому смело будем пренебрегать видами транспорта. Просто представим, что случился апокалипсис и на улице только автомобили с одним водителем внутри. Какая должна быть улица, чтобы проехало больше всего автомобилей, в самых гарантированных и безопасных условиях?
Гарантированные условия — это значит то, что мы хотим в любой момент заехать на улицу в точке Х и съехать в точке Y, избежав пробок, задержек и ДТП, и проехать нужное нам расстояние за гарантированное время. Проще говоря, трафик должен всегда двигаться на одной скорости и иметь одну плотность. Что нам может помешать кроме ДТП? Бутылочное горлышко и ударная волна.
Набережное шоссе перед Почтовой площадью, бульвары Тараса Шевченко и Леси Украинки перед Бессарабкой — места в центре Киева, которые стоят исключительно из-за того, что они помещают много машин, а улицы дальше — нет. Таких мест в Киеве сотни, все разной масштабности.
Бутылочное горлышко — это очень распостраненная ситуация, при которой трафик, который двигался со скоростью 130 км/час по восьмиполосному автобану внезапно натыкается на препятствие, которое «ломает» поток: ДТП, светофор, ограничение скорости, сужение проезжей части. Вред и способы избежания ДТП и светофоров понятны и так, но как избежать ограничений скорости и сужений проезжей части? Оказывается, прямое устранение этих проблем ни коим образом не устраняет проблему сломанного потока: если достроить еще две полосы отсюда сюда, поставить отбойники и заборы и поднять ограничение скорости, мы просто перенесем место бутылочного горлышка немного дальше, то есть, по сути, проблема не решится даже частично, и даже усугубится, если принять во внимание то, что в месте, где мы достроим полосы и заборы станет шумнее, пыльнее, будет меньше зелени и прохлады и еще сильнее «разрежется» район, через который идет дорога. Но если двигать это самое бутылочное горлышко в сторону водителя, в один прекрасный момент наступит ситуация, когда это бутылочное горлышко пропадет: вся улица будет иметь меньше полос и более низкое ограничение скорости!
Никакого ДТП нет, просто четырехполосный проспект Победы уткнулся в трехполосный бульвар до площади Победы. Будь проспект Победы трехполосным, этой пробки не было бы.
Если сделать улицу уже и заставить водителей ехать по ней медленее, движение трафика будет более плотным за счет уменьшения безопасной дистанции между автомобилями, лучшей реакции водителей на окружающие факторы (ведь в плотном трафике на скорости 40 км/час проще перестроиться, чем на скорости 140), и большего люфта этой самой безопасной дистанции в виду того, что при меньшей скорости больше автомобилей смогут встроиться в существующий трафик и выйти из него, не разрушая едущий строй. Если на расстоянии 300 метров перед вами в ваш ряд выскочит из поворота другой водитель, на скорости 40 км/час вы просто немного отпустите педаль газа, он разгонится, и вы дальше будете ехать, потеряв буквально миллисекунды своего драгоценного времени, а на скорости 140 км/час вы будете бить по тормозам, а еще хуже — резко перестраиваться, материться, устраивать аварийную ситуацию, в которой, кстати, будете виноваты именно вы, а не тот, кто выехал перед вами. За вами тоже будут тормозить, и за ними тоже, и так далее. Неравномерности, вызванные в стабильном потоке автомобилей, которые движутся против движения трафика, называются ударной волной.
Принцип работы ударной волны на примере одной полосы движения
Это все реально существующие понятия, которые наблюдаются во всем мире, вне зависимости от ширины улиц, стиля вождения и скоростных ограничений. Ударная волна — один из самых легко наблюдаемых (правда, с помощью Яндекс.Пробок) феноменов автомобильного движения в Киеве в том числе. Выглядит он приблизительно так: в 10:00 на Московской площади в автобус, который разворачивается со стороны Лыбедской в сторону остановки возле автовокзала, влепёшивается говорящая по телефону наездница Nissan Juke. Её машину отбрасывает в сторону, она перекрывает две полосы. Стандартная ситуация, на самом деле. В 10:20 приезжает полиция, в 10:40 оформляют ДТП, в 11:00 убирают все следы ДТП и проезжая часть начинает работать на полную мощность. В этот момент конец образовавшейся пробки находится где-то в конце спуска на Лобановского. Естественно, учитывая время реакции водителей и подобные факторы, начало пробки начинает ехать в 11:00, а последняя машина этой пробки на момент начала движения — в 11:20. Но после нее же собрались еще машины! Они начнут ехать еще позже!
Так и есть, если бы вы неделю пристально понаблюдали за пробками, то заметили бы, что такая волна пробок — это совершенно нормальное явление для Малого Кольца. В 10:00 стукнулись на Московской площади, в 14:30 без всякой на то причины в выходной «стоит» Петровка в сторону Дорогожичей.
Идеальная демонстрация того, как по Малому Кольцу Киева может днями блуждать пробка, для которой нет никакой причины
Как избавиться от таких волн? Проще простого! Минимизировать возможность создания временных бутылочных горлышек, для этого нужно гарантировать постоянство трафика и высокую вероятность правильной реакции водителя на нестандартные ситуации. Иначе говоря, сузить проезжую часть и ограничить на ней скорость. Скажете вы: нормально же ехали на трех полосах 60 км/час! А теперь как все влезут в одну и еще ползти будут, теперь никто вообще не проедет!
Как работает одна полоса при очень плотном графике
Последний пример про три полосы и 60 км/час, которые суют в одну полосу, и все позитивные последствия такой ситуации, можно было наблюдать воочию всю весну, и, надеюсь, можно будет наблюдать осенью, я привел неспроста.
Это самое место летом несколько лет назад. Сейчас весной и осенью здесь на первой полосе плотная парковка, а на последней практически невозможно ехать. До этого ремонта здесь всегда была пробка аж до Индустриального путепровода.
Есть такое место в Киеве, проспект Космонавта Комарова в сторону центра напротив 8-го корпуса НАУ (который высокий такой). Это прямая как стрела трехполосная бессветофорная городская магистраль без левых поворотов, без переходов, без физической возможности перебежать недобросовестному пешеходу: идеальное место, чтобы в третьем ряду ехать 100–110 км/час. Это действительно возможно, если водитель опытный, это реально будет вполне безопасно. Но. Напротив этого самого НАУ в учебное время припарковано очень много автомобилей преподавателей и студентов, а этой весной (или даже прошлой осенью) перекладывали канализационный коллектор под третьей полосой, и дорожное покрытие восстановили так, что ехать по нему быстрее чем 20 км/час больно не только хорошей подвеске, но и водителю тоже. Фактически, от пешеходного моста почти до поворота на ул. Гарматную работает только одна полоса. Знаете что? Пробок здесь нет ровно с пары недель после того момента, как разрыли третью полосу, когда все водители привыкли к «однополосности» проезжей части. Все перестраиваются в среднюю полосу заранее, начиная с ул. Героев Севастополя, становятся друг от друга в потоке на безопасное расстояние, и так и получается, без единой затычки проезжают это место на подсознательно установленной оптимальной скорости в 40 км/час. Не стоит никто. ДТП не было ни разу. Кроме того, благодаря формированию стабильного потока, пропали постоянные пробки дальше: перед Гарматной, с которой занимая две первых полосы выезжали сочлененные троллейбусы этот поток плавно перестраивается в третью полосу, и остается в ней до Индустриального путепровода, где в первой полосе стоят маршрутки, а во второй стоит очередь желающих перестроиться и повернуть вправо за мостом. А перед горлышком пробки нет!
Восемь полос с Ватутина и Оноре де Бальзака сливаются в 3+1 на Московском мосту. А теперь представьте как бы здесь все ЛЕТЕЛО, если бы с Ватутина было две полосы, а с Бальзака — одна.
Два постоянно пробочных места пропали исключительно из-за того, что на трехполосной магистрали с плотным трафиком работает практически только одна полоса. И эта полоса едет медленно! Как бы медленно эта полоса ни ехала, путь на автомобиле в утренний час «пик» от ул. Героев Севастополя до Индустриального путепровода сейчас занимает около двух с половиной минут. Три года назад это была постоянная пробка.
Так как же нам ехать-то?
С отсутствием бутылочных горлышек и ударных волн разобрались. Теперь мы можем гарантировать стабильное минимальное время для поездки из А в Б. Знаем расстояние, знаем, что время минимальное. Но какое оно? Время зависит от расстояния и скорости. Какая у нас скорость? Какая скорость должна быть у моего автомобиля в городе во время движения в плотном трафике на узкой дороге, и чтобы мне никто не мешал ее соблюдать, и я никому не мешал ее соблюдать, и абсолютно все доехали куда им надо максимально быстро, включая участки дорог в других концах города, и все жили долго и счастливо?
Давайте посчитаем научным образом пропускную способность нашей полосы и полосы, по которой безопасно едут автомобили на скорости 110 км/час (и потом не натыкаются на бутылочное горлышко, хе-хе), и сравним их.
Не будем оперировать понятиями пространственной и моментальной средней скорости, просто примем цифры 40 и 110 км/час.
Чем медленнее едет стабильный поток, тем больше пропускная способность улицы.
Какова плотность потока будет на таких полосах? Плотность потока — это абстрактная величина, зависящая от дистанции между центрами машин. Читаем умных чуваков с бигдатой, находим, что максимальная плотность потока на скорости 110 км/час — около 17, на скорости 40 км/час — 86. Получается, что при скорости 40 км/час траффик на одной полосе плотнее в четыре раза! А расчетная пропускная способность составит 870 и 1660 автомобилей в час! Медленная полоса пропускает в два раза больше машин, чем быстрая. Это очевидный факт, который легко проверить, посчитав количество машин, которые проезжают за минуту наш отрезок проспекта Комарова, и, скажем, последнюю полосу проспекта Бажана сразу после часа «пик».
Каковы же самые идеальные цифры? На какой скорости стабильного и безопасного потока у улиц наибольшая пропускная способность?
С помощью известных науке цифр и пары простейших квадратных уравнений можем посчитать, что наибольшая пропускная способность одной полосы движения в почти 1800 автомобилей в час достигается при скорости 45 километров в час. Если ехать быстрее соблюдая безопасную дистанцию, за час в полосу будет влезать меньше машин, а если ехать медленнее, будет либо создаваться бутылочное горлышко, либо не хватит одного часа для провоза такого же количества автомобилей.
Все это звучит хорошо на экране компьютера, но так ли это работает на самом деле?
Абсолютно!
Во всем мире (кроме бывшего совка, конечно же) сносят загруженные скоростные внутригородские автомагистрали, при этом количество трафика вокруг их местоположения только падает. В Нью-Йорке улицы Манхеттена сужают до одной полосы вместо трех, и они начинают ехать! В Париже снесли весь скоростной бессветофорный кольцевой бульвар, теперь там тоже не бывает пробок. В Сеуле снесли эстакаду в центре города, которая стояла вместе с улицей, над которой была проложена. Сейчас осталась только улица, и по ней можно спокойно передвигаться. Транспортного коллапса не случилось.
К тому, что в городах нужно «ухудшать» условия движения для автомобилей цивилизованные страны, включая даже абсолютно автомобилизированные США, пришли уже с десяток лет назад, и на их примере при желании можно изучить, почему бессветофорные скоростные магистрали внутри города — это ужасно, а строгое ограничение скорости в 30–50 км/час и сужение проезжей части — это очень хорошо, при чем, как бы странно ни звучало, для водителей тоже.
Снижение разрешенной скорости и сужение улиц в пределах города — это только две вещи, которые помогли бы улучшить ситуацию с дорожным движением в Киеве. Среди таких еще ввод физических ограничителей скорости, четкое соблюдение правил парковки и жесткие штрафы за их нарушение, полное перекрытие половины улиц в центре (включая Крещатик и все окружающие и 90% улиц Подола), ограничение въезда и скорость 30 км/час на оставшихся улицах в центре, сужение полос движения до минимально разрешенных в ДБН Украины, максимальный отказ от светофоров и подземных пешеходных переходов.
Это — мировая практика, так делается во всех самых прогрессивных городах и странах, и мы не должны от этого отставать.
(с) https://medium.com/@perkelekbd/давайте-порасширяем-дороги-104b190511a7
Судя по посту, молодой человек предлагает ввести разнообразные ограничения скорости в городе вплоть до 130 км/час (в том числе для водителей с разным опытом вождения), максимально расширять дороги и строить быстрые массивные развязки в благородных целях: для увеличения пропускной способности улиц и для ускорения перемещения из точки А в точку Б на личном автомобиле. Цели, несомненно, абсолютно благородные. Благородны ли методы?
Давайте попытаемся доступными нам простым обывателям средствами разобраться что к чему, не прибегая к избитым аргументам вроде безопасности перебегающих в неустановленных местах пешеходов, количества выхлопных газов, количества зелени, позитивной ауры индиго и всего прочего. Только аргументы в пользу водителей.
Бутылочное горлышко и ударная волна
Пропускная способность проезжей части, улицы или полосы — это количество единиц транспорта, которые могут проехать по этой улице за единицу времени. Провозная способность — количество живых людей, которые эта улица способна перевезти при стандартном ее наполнении (90% личные автомобили с одним только водителем, 5% автомобили с пассажирами, 5% — городской транспорт).
Пока что опустим изучение провозной способности, и поэтому смело будем пренебрегать видами транспорта. Просто представим, что случился апокалипсис и на улице только автомобили с одним водителем внутри. Какая должна быть улица, чтобы проехало больше всего автомобилей, в самых гарантированных и безопасных условиях?
Гарантированные условия — это значит то, что мы хотим в любой момент заехать на улицу в точке Х и съехать в точке Y, избежав пробок, задержек и ДТП, и проехать нужное нам расстояние за гарантированное время. Проще говоря, трафик должен всегда двигаться на одной скорости и иметь одну плотность. Что нам может помешать кроме ДТП? Бутылочное горлышко и ударная волна.
Набережное шоссе перед Почтовой площадью, бульвары Тараса Шевченко и Леси Украинки перед Бессарабкой — места в центре Киева, которые стоят исключительно из-за того, что они помещают много машин, а улицы дальше — нет. Таких мест в Киеве сотни, все разной масштабности.
Бутылочное горлышко — это очень распостраненная ситуация, при которой трафик, который двигался со скоростью 130 км/час по восьмиполосному автобану внезапно натыкается на препятствие, которое «ломает» поток: ДТП, светофор, ограничение скорости, сужение проезжей части. Вред и способы избежания ДТП и светофоров понятны и так, но как избежать ограничений скорости и сужений проезжей части? Оказывается, прямое устранение этих проблем ни коим образом не устраняет проблему сломанного потока: если достроить еще две полосы отсюда сюда, поставить отбойники и заборы и поднять ограничение скорости, мы просто перенесем место бутылочного горлышка немного дальше, то есть, по сути, проблема не решится даже частично, и даже усугубится, если принять во внимание то, что в месте, где мы достроим полосы и заборы станет шумнее, пыльнее, будет меньше зелени и прохлады и еще сильнее «разрежется» район, через который идет дорога. Но если двигать это самое бутылочное горлышко в сторону водителя, в один прекрасный момент наступит ситуация, когда это бутылочное горлышко пропадет: вся улица будет иметь меньше полос и более низкое ограничение скорости!
Никакого ДТП нет, просто четырехполосный проспект Победы уткнулся в трехполосный бульвар до площади Победы. Будь проспект Победы трехполосным, этой пробки не было бы.
Если сделать улицу уже и заставить водителей ехать по ней медленее, движение трафика будет более плотным за счет уменьшения безопасной дистанции между автомобилями, лучшей реакции водителей на окружающие факторы (ведь в плотном трафике на скорости 40 км/час проще перестроиться, чем на скорости 140), и большего люфта этой самой безопасной дистанции в виду того, что при меньшей скорости больше автомобилей смогут встроиться в существующий трафик и выйти из него, не разрушая едущий строй. Если на расстоянии 300 метров перед вами в ваш ряд выскочит из поворота другой водитель, на скорости 40 км/час вы просто немного отпустите педаль газа, он разгонится, и вы дальше будете ехать, потеряв буквально миллисекунды своего драгоценного времени, а на скорости 140 км/час вы будете бить по тормозам, а еще хуже — резко перестраиваться, материться, устраивать аварийную ситуацию, в которой, кстати, будете виноваты именно вы, а не тот, кто выехал перед вами. За вами тоже будут тормозить, и за ними тоже, и так далее. Неравномерности, вызванные в стабильном потоке автомобилей, которые движутся против движения трафика, называются ударной волной.
Принцип работы ударной волны на примере одной полосы движения
Это все реально существующие понятия, которые наблюдаются во всем мире, вне зависимости от ширины улиц, стиля вождения и скоростных ограничений. Ударная волна — один из самых легко наблюдаемых (правда, с помощью Яндекс.Пробок) феноменов автомобильного движения в Киеве в том числе. Выглядит он приблизительно так: в 10:00 на Московской площади в автобус, который разворачивается со стороны Лыбедской в сторону остановки возле автовокзала, влепёшивается говорящая по телефону наездница Nissan Juke. Её машину отбрасывает в сторону, она перекрывает две полосы. Стандартная ситуация, на самом деле. В 10:20 приезжает полиция, в 10:40 оформляют ДТП, в 11:00 убирают все следы ДТП и проезжая часть начинает работать на полную мощность. В этот момент конец образовавшейся пробки находится где-то в конце спуска на Лобановского. Естественно, учитывая время реакции водителей и подобные факторы, начало пробки начинает ехать в 11:00, а последняя машина этой пробки на момент начала движения — в 11:20. Но после нее же собрались еще машины! Они начнут ехать еще позже!
Так и есть, если бы вы неделю пристально понаблюдали за пробками, то заметили бы, что такая волна пробок — это совершенно нормальное явление для Малого Кольца. В 10:00 стукнулись на Московской площади, в 14:30 без всякой на то причины в выходной «стоит» Петровка в сторону Дорогожичей.
Как избавиться от таких волн? Проще простого! Минимизировать возможность создания временных бутылочных горлышек, для этого нужно гарантировать постоянство трафика и высокую вероятность правильной реакции водителя на нестандартные ситуации. Иначе говоря, сузить проезжую часть и ограничить на ней скорость. Скажете вы: нормально же ехали на трех полосах 60 км/час! А теперь как все влезут в одну и еще ползти будут, теперь никто вообще не проедет!
Как работает одна полоса при очень плотном графике
Последний пример про три полосы и 60 км/час, которые суют в одну полосу, и все позитивные последствия такой ситуации, можно было наблюдать воочию всю весну, и, надеюсь, можно будет наблюдать осенью, я привел неспроста.
Это самое место летом несколько лет назад. Сейчас весной и осенью здесь на первой полосе плотная парковка, а на последней практически невозможно ехать. До этого ремонта здесь всегда была пробка аж до Индустриального путепровода.
Есть такое место в Киеве, проспект Космонавта Комарова в сторону центра напротив 8-го корпуса НАУ (который высокий такой). Это прямая как стрела трехполосная бессветофорная городская магистраль без левых поворотов, без переходов, без физической возможности перебежать недобросовестному пешеходу: идеальное место, чтобы в третьем ряду ехать 100–110 км/час. Это действительно возможно, если водитель опытный, это реально будет вполне безопасно. Но. Напротив этого самого НАУ в учебное время припарковано очень много автомобилей преподавателей и студентов, а этой весной (или даже прошлой осенью) перекладывали канализационный коллектор под третьей полосой, и дорожное покрытие восстановили так, что ехать по нему быстрее чем 20 км/час больно не только хорошей подвеске, но и водителю тоже. Фактически, от пешеходного моста почти до поворота на ул. Гарматную работает только одна полоса. Знаете что? Пробок здесь нет ровно с пары недель после того момента, как разрыли третью полосу, когда все водители привыкли к «однополосности» проезжей части. Все перестраиваются в среднюю полосу заранее, начиная с ул. Героев Севастополя, становятся друг от друга в потоке на безопасное расстояние, и так и получается, без единой затычки проезжают это место на подсознательно установленной оптимальной скорости в 40 км/час. Не стоит никто. ДТП не было ни разу. Кроме того, благодаря формированию стабильного потока, пропали постоянные пробки дальше: перед Гарматной, с которой занимая две первых полосы выезжали сочлененные троллейбусы этот поток плавно перестраивается в третью полосу, и остается в ней до Индустриального путепровода, где в первой полосе стоят маршрутки, а во второй стоит очередь желающих перестроиться и повернуть вправо за мостом. А перед горлышком пробки нет!
Восемь полос с Ватутина и Оноре де Бальзака сливаются в 3+1 на Московском мосту. А теперь представьте как бы здесь все ЛЕТЕЛО, если бы с Ватутина было две полосы, а с Бальзака — одна.
Два постоянно пробочных места пропали исключительно из-за того, что на трехполосной магистрали с плотным трафиком работает практически только одна полоса. И эта полоса едет медленно! Как бы медленно эта полоса ни ехала, путь на автомобиле в утренний час «пик» от ул. Героев Севастополя до Индустриального путепровода сейчас занимает около двух с половиной минут. Три года назад это была постоянная пробка.
Так как же нам ехать-то?
С отсутствием бутылочных горлышек и ударных волн разобрались. Теперь мы можем гарантировать стабильное минимальное время для поездки из А в Б. Знаем расстояние, знаем, что время минимальное. Но какое оно? Время зависит от расстояния и скорости. Какая у нас скорость? Какая скорость должна быть у моего автомобиля в городе во время движения в плотном трафике на узкой дороге, и чтобы мне никто не мешал ее соблюдать, и я никому не мешал ее соблюдать, и абсолютно все доехали куда им надо максимально быстро, включая участки дорог в других концах города, и все жили долго и счастливо?
Давайте посчитаем научным образом пропускную способность нашей полосы и полосы, по которой безопасно едут автомобили на скорости 110 км/час (и потом не натыкаются на бутылочное горлышко, хе-хе), и сравним их.
Не будем оперировать понятиями пространственной и моментальной средней скорости, просто примем цифры 40 и 110 км/час.
Чем медленнее едет стабильный поток, тем больше пропускная способность улицы.
Какова плотность потока будет на таких полосах? Плотность потока — это абстрактная величина, зависящая от дистанции между центрами машин. Читаем умных чуваков с бигдатой, находим, что максимальная плотность потока на скорости 110 км/час — около 17, на скорости 40 км/час — 86. Получается, что при скорости 40 км/час траффик на одной полосе плотнее в четыре раза! А расчетная пропускная способность составит 870 и 1660 автомобилей в час! Медленная полоса пропускает в два раза больше машин, чем быстрая. Это очевидный факт, который легко проверить, посчитав количество машин, которые проезжают за минуту наш отрезок проспекта Комарова, и, скажем, последнюю полосу проспекта Бажана сразу после часа «пик».
Каковы же самые идеальные цифры? На какой скорости стабильного и безопасного потока у улиц наибольшая пропускная способность?
С помощью известных науке цифр и пары простейших квадратных уравнений можем посчитать, что наибольшая пропускная способность одной полосы движения в почти 1800 автомобилей в час достигается при скорости 45 километров в час. Если ехать быстрее соблюдая безопасную дистанцию, за час в полосу будет влезать меньше машин, а если ехать медленнее, будет либо создаваться бутылочное горлышко, либо не хватит одного часа для провоза такого же количества автомобилей.
Ну и напоследок пища на подумать по поводу присвоения разных ограничений скорости водителям с разным стажем: 60% ДТП в Киеве случаются по вине очень опытных водителей, которые ошибочно считают, что водитель рядом с ним такой же опытный и отреагирует на его поступок так же «своевременно, четко и адекватно». Большинство ДТП с участием маршруток базируются именно на этой проблеме: водители маршруток имеют «налет» в десятки тысяч часов и они просто замечательные водители, но совершают ошибки по причине того, что думают, что все водители вокруг них имеют такой же опыт. Именно поэтому, если вы просто суперский водитель и имеете смелость думать, что вы можете безопасно ездить на огромной скорости в городских условиях — вы мудак и даун, потому что как бы прекрасно не ездили вы (что вообще-то поддается сомнению), вы все равно будете нести стопроцентную вину из-за того, что кто-то дернулся или тормознул, испугавшись вашего маневра. Лихачество — жлобство.
Краткие итоги- Расширение проезжих частей дорог негативно влияют на пропускную способность улиц, создают бутылочные горлышки, а как результат — пробки и постоянную нужду расширить улицу еще на несколько полос (и усугубить ситуацию). Оптимальное количество доступных всем полос на прямом участке дороги без развязок — две. Таким образом будет резерв для объезда проблем в случае ДТП без выезда на встречку, а в случае сужения существующих дорог — место для буферных полос для разгона/торможения и полос для общественного транспорта.
- Если кретины не будут лезть в автобусные полосы на Малом Киевском кольце, пропадет вечная пробка перед Шулявским путепроводом (это так, последствия первого итога).
- Снижение ограничения скорости в городе до 50 км/час позитивно повлияет на загруженность улиц и пробки в городе, при условии, что его будут беспрекословно соблюдать все водители. В данном случае мы рассматриваем только влияние на пропускную способность улиц, и не трогаем десятки других доводов.
- Увеличение скорости на улицах, несоблюдение скоростного режима — предпосылки для пробок, и, что очевидно, ДТП и еще большего усугубления транспортной ситуации в городе.
- Любые поступки, которые ломают стабильный автомобильный поток (несоблюдение скорости потока, несоблюдение дистанции, резкие перестроения, лихачество) негативно влияют на поток, при чем не только в непосредственной близости от «особенного» водителя.
- Любые конструкции, которые ломают стабильный автомобильный поток (сужение дороги в конце «скоростной трассы», а за постоянным имением такового — существование «скоростной трассы вообще»), стихийная парковка, расширение дорог в центре города до красной лини негативно влияют на поток, при чем не только в непосредственной близости от проблематичного участка.
- Чисто последствие шестого итога: развязка типа «клеверный лист» никуда не годится в городских условиях. Даешь трехуровневую развязку с реверсивным распределительным кольцом на Шулявке!
- Последний, и самый главный итог. Если ты хочешь, чтобы в городе не было пробок, проблем с парковкой и ты не тратил свое драгоценное время на ненужную ерунду, не лезь в город на машине.
Все это звучит хорошо на экране компьютера, но так ли это работает на самом деле?
Абсолютно!
Во всем мире (кроме бывшего совка, конечно же) сносят загруженные скоростные внутригородские автомагистрали, при этом количество трафика вокруг их местоположения только падает. В Нью-Йорке улицы Манхеттена сужают до одной полосы вместо трех, и они начинают ехать! В Париже снесли весь скоростной бессветофорный кольцевой бульвар, теперь там тоже не бывает пробок. В Сеуле снесли эстакаду в центре города, которая стояла вместе с улицей, над которой была проложена. Сейчас осталась только улица, и по ней можно спокойно передвигаться. Транспортного коллапса не случилось.
К тому, что в городах нужно «ухудшать» условия движения для автомобилей цивилизованные страны, включая даже абсолютно автомобилизированные США, пришли уже с десяток лет назад, и на их примере при желании можно изучить, почему бессветофорные скоростные магистрали внутри города — это ужасно, а строгое ограничение скорости в 30–50 км/час и сужение проезжей части — это очень хорошо, при чем, как бы странно ни звучало, для водителей тоже.
Снижение разрешенной скорости и сужение улиц в пределах города — это только две вещи, которые помогли бы улучшить ситуацию с дорожным движением в Киеве. Среди таких еще ввод физических ограничителей скорости, четкое соблюдение правил парковки и жесткие штрафы за их нарушение, полное перекрытие половины улиц в центре (включая Крещатик и все окружающие и 90% улиц Подола), ограничение въезда и скорость 30 км/час на оставшихся улицах в центре, сужение полос движения до минимально разрешенных в ДБН Украины, максимальный отказ от светофоров и подземных пешеходных переходов.
Это — мировая практика, так делается во всех самых прогрессивных городах и странах, и мы не должны от этого отставать.
(с) https://medium.com/@perkelekbd/давайте-порасширяем-дороги-104b190511a7
